Почему я собираю масштаб 200. Су-15 - красавец

Уважаемые коллеги, представляю вашему вниманию один из лучших истребителей ПВО 1970-1985гг  и немного личной истории с ним связанной.

Лето 1976 года, я курсант 4 курса «Армавирского высшего военного авиационного Краснознаменного училища летчиков ПВО Страны».

Позади 4 года упорной учебы в достижении детской мечты стать летчиком. Уже сдан государственный экзамен по летной подготовке с оценкой «отлично», получена грамота за отличную технику пилотирования от председателя экзаменационной комиссии. Позади также все гос.экзамены  по теоретическим дисциплинам с общей оценкой «отлично». Общий налет на Л29, УТИМиг15 и Миг17- 286 часов и присвоение квалификации «Военный летчик 3 класса». И все это уже пройдено.

 Впереди неизвестное распределение к новому месту службы. Куда, неизвестно? Главное чтоб не в инструкторы на Л29, УТИМиг15, Миг17. Потому, что настоящий летчик-истребитель должен летать в боевом полку и защищать Родину, а не возиться с курсантами (да простят меня инструкторы, которым я буду благодарен до конца своих дней за их работу и за глупые юношеские мысли).

На чем буду летать? Миг17, Миг19п, Миг21, Миг25, Су9, Су11, Су15, Як28п, Ту128, вот и  вся линейка самолетов  авиации ПВО, «от Москвы до самых до окраин, с южных гор до северных морей». Но без пяти минут лейтенанта, это не особо беспокоит, главное летать! Сшитая лейтенантская форма аккуратно висит на вешалке и ждет приказа МО, чтобы одеть своего пока еще курсанта, который в этом ожидании наслаждается всеми прелестями «офицерского карантина». Южный благодатный край, учебы нет, службы нет, свободный выход в город в гражданской одежде, холодное пиво, череда курсантских свадеб сокурсников, выбравших себе из местных девчонок жен, готовых уехать с ними хоть куда.

Многие, как и я не знают, куда им предстоит ехать служить. Знают, только особо приближенные к кадрам, у них золотые места, но они молчат, а остальные, куда Родина прикажет.

И вот наконец, приказ МО о присвоении первого офицерского звания, торжественное построение лейтенантов, вручение диплома, прохождение торжественным маршем и направление в штаб ТурКВО г.Ташкент! Выясняю, какая там техника и места службы, список линейки самолетов сокращается до Миг19п, Су9, Су15. Самый современный из них Су15, базируется в двух местах, одно г. Мары в центральных Кара-Кумах (еще конфеты такие были с верблюдом). И другое, самое хорошее, Ферганская долина г. Андижан, но там служба для избранных.  

Прибываю в штаб воздушной армии, представляюсь начальнику отдела кадров. Он читает мое личное дело и говорит «Отличник, это хорошо, учитывая, что приехал самый первый, направляем тебя в 9 гвардейских истребительный полк, Андижан»! Все, теперь я знаю, где буду служить и на чем летать. Первым же гражданским рейсом на Ан24 лечу к месту службы, как говорилось «с чувством глубокого удовлетворения».

Прилетаем в Андижан на аэродром совместного базирования, военные и ГВФ летают с одной полосы. Выхожу из самолета на перрон, поздний вечер, словами Задорнова - смеркалось. В полку начались ночные полеты. На моих глазах по полосе начал разбег Су15! Раньше я никогда не видел, как он взлетает. Самолет был еще под грифом, для свободного обзора не доступен. Но то, что я увидел, меня потрясло.  В отличии от училищных «элок» и «мигов»,  взлетающих плавно с шелестящим свистом, это чудо неслось по полосе с высокого поднятым носом и неимоверным грохотом ревущих форсажей, так, что не слышно было говорящего рядом. Пламя форсажей вырывалось, чуть ли не на половину самолета, который сам имел немалую  длину - 22м.

И эта «горящая ракета», оторвавшись от ВПП с невероятной скоростью и углом набора, скрылась в небе из виду, продолжая грохотать. Я стоял, просто ошалевший и внутри шевельнулось сомнение – смогу ли на таком, это не Миг17. Но желание летать на одном из современных истребителей, быстро развеяло все сомнения.

Два месяца на теоретическое изучение, тренажи и сдачу зачетов на допуск к полетам.

И вот долгожданный первый вылет с инструктором на спарке. 

Выруливаем на ВПП, включаю форсажи, резкий толчок в спину, мгновенное нарастание

перегрузки от ускорения, самолет просто срывается с места! бешеное нарастание скорости! пытаюсь править направление! быстро поднимается нос! отрыв! ничего не успеваю!, скорость растет, угол тангажа 20 градусов! инструктор кричит «Шасси», потому что скорость уже к 600, это ограничение по их прочности, кран на уборку, а инструктор уже кричит «Фара», ограничение по ней 800. Всё! Высота 1500м, горизонт. Я весь мокрый и ошалевший! Ну как тут было успеть за самолетом?! И тут опять внутри предательски шевельнулось – неужели не смогу. Немного полетав по небу, успокоился. Но это были цветочки, впереди была еще посадка, которая затмила все предыдущие впечатления!

 9й гвардейский был одним из первых полков получивших Су15 первых серий, у которых было строго треугольное крыло, не оборудованное системой управления пограничным слоем (УПС). Поэтому посадочная глиссада самолета, глядя со стороны, напоминала летящее  копью, в котором острие было выше хвоста и летело оно плашмя, все больше увеличивая угол атаки при уменьшении скорости. 

Су15 этой серии именовались «хаундогами» по названию американской крылатой ракеты с маленькими крылышками. На глиссаде самолет держался за счет двух двигателей с максимальной тягой 6200кг каждый и скорости. Проход дальней приводной р/станции, которая стояла на 4км от начала ВПП, был на высоте 200м и скорости 410км/ч, ближней (1км) на 60м и 390 км/ч, к полосе на выравнивании 10-8м - 360км/ч, до высоты начала выравнивания запрещалось убирать обороты ниже полетного малого газа, потому что самолет просто падал.

У этого самолета была самая большая посадочная скорость в мире. Приземление происходило на скорости 330-320км/ч. Представьте себе, неподвижное резиновое колесо, которое встречает с бетоном на этой скорости, ночью от такого соприкосновения был виден огонь, а днем дым.

Конечно, надолго покрышек не хватало, износ был бешеный. Низкий поклон техникам самолетов, которые готовили их и следили за их исправностью.

Еще особенностью захода на посадку этих первых серий Су15  было то, что начало ВПП было видно только до прохода дальнего привода, а после его прохода,  по мере уменьшения скорости увеличивался угол атаки и длинный нос закрывал полосу почти полностью так, что можно было видеть только дальний конец полосы. Приходилось смотреть, отклонившись в левую часть лобового козырька фонаря, чтобы увидеть левый «матросик» конца полосы и ждать когда мелькнет левый «матросик» начала полосы, чтоб убрать РУДы на малый газ и самолет тут же приземлялся. Практически это был приборный заход с контролем высоты, скорости и направлению. Систем автоматического управления на этой серии Су15 не было и самолет летал только на «руках». При длине полосы 2500 м, все посадки выполнялись с тормозным парашютом, который выпускался не скорости не более 300км/ч и с автоматическим охлаждением основных колес спирто-водяной смесью, существовавшей на радость личного состава!

Что инструктор там видел из задней кабины на посадке, я не представлял, пока сам не стал инструктором. И понял. Ничего. Впереди обзор закрывал массивный заголовник катапультного кресла передней кабины, а зеркало выпускаемого на посадке перескопа постоянно дрожало от вибраций и изображение размазывалось. Так что инструктор благодаря своему опыту все видел и чувствовал исключительно ж опой.

Всегда с теплотой вспоминаю эту красивую и мощную машину, которая из меня сделала Летчика. Этот самолет прекрасно летал, он крутил весь сложный пилотаж, да еще как крутил! Благодаря треугольному крылу, самолет не входил в штопор даже при грубых ошибках в пилотировании. Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза А.А.Щербаков, который был корифеем по испытаниям самолетов на штопор, на наш вопрос как он испытывал Су15 на штопор, рассказал, что ему пришлось приложить все свои знания и опыт для того чтобы ввести его в штопор и что простому пилоту это сделать не возможно. Когда мне показали комплекс «переворот-петля-полупетля» с вводом в переворот включением полных форсажей с высоты 2100м вниз без задира и не выключая их до окончания комплекса на постоянном срывном режиме тряски (пилотаж «на пиле»)! Я офигел в очередной раз!

На этом самолет я отлета все упражнения курса боевой подготовки от начала до конца. Получил допуски по все видам подготовки, во всем диапазоне скоростях и высот, днем и ночью при установленных минимумах погоды. И этот самолет не раз вывозил меня из самых тяжелых ситуаций. Су15 стал моим любимым самолетом, как одна из самых надежных машин Сухого, на которых приходилось летать.

Являясь одним из основных самолетов-перехватчиков Войск ПВО, он постоянно находился на боевом дежурстве по охране Госграницы СССР. Вооруженный 4мя ракетами «воздух-воздух» и 2мя подвесными пушечными контейнерами ГШ23 на 500 снарядов со скорострельностью 3000 выстрелов/мин, многократно принимал участие в боевых вылетах по уничтожению самолетов нарушителей на высотах до 20 км и перехвату автоматических дрейфующих аэростатов, а также мало скоростных низколетящих воздушных целей.

В 1981году  капитан В. Куляпин на Су15 совершил первый в мире воздушный таран на реактивном самолетом сбив нарушителя, за который летчик был награжден орденом «Красное Знамя».

Всего было выпущено 1400 самолетов Су15 различных модификации, неофициально самолет был признан самым красивым перехватчиком. Самолет был снят с вооружения в 1994 году.

Модель самолета в масштабе 1/200 создана благодаря проекту КНК, модель распечатана на 3д принтере с последующей доработкой по установке ПВД, шасси и окраской в цвета соответствующие оригиналу.

Целью создания модели является пополнение личной коллекции в линейки самолетов СССР и ОКБ П.Сухого. Навряд ли модель этого самолета в масштабе 200 будет выпускаться массовым производителем.

Спасибо если дочитали до конца!